Neue ICE-Trasse: Bundesrechnungshof ist eingeschaltet

Bad Oeynhausen. Die Spekulationen über den Streckenverlauf einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bielefeld und Hannover reißen nicht ab. Das Fachmagazin &bdquo;Der Eisenbahningenieur" berichtet in seiner März-Ausgabe, dass der Staatskonzern Deutsche Bahn die vorliegenden Schüßler-Plan-Varianten bewertet habe – und eine Variante favorisiert: den Neubau entlang der A2, also quer durch Vlotho und Exter. Zugleich wird bekannt, dass das Bundesverkehrsministerium vor der Vergabe des Planungsauftrags nur zwei Trassen-Varianten auf ihre Wirtschaftlichkeit abgeklopft hat. Schäffler hat den Bundesrechnungshof eingeschaltet und begründet dies mit den Umständen der Auftragsvergabe. Der Planungsauftrag für den Aus- oder Neubau der ICE-Trasse für Tempo 300 zwischen Hannover und Bielefeld ist aus dem Ministerium von Andreas Scheuer (CSU) im November zunächst nur mündlich an die Deutsche Bahn erteilt worden. Der Rechnungshof hat laut Schäffler geantwortet, dass solche millionenschweren Vergaben in der Regel schriftlich erfolgten. Die Behörde werde den Hinweis auf einen möglichen Verstoß &bdquo;so weit möglich bei der weiteren Planung seiner Prüfungen berücksichtigen". Auf Nachfrage bestätigte der Rechnungshof den Eingang der Beschwerde. Das Bahnprojekt &bdquo;Hannover-Bielefeld" habe bisher nicht im Fokus der Rechnungsprüfer gestanden, so ein Sprecher. Ob das in Zukunft der Fall sein wird, ließ er offen. Bahn: "Wir halten Wort" Der Schriftsatz mit den Details des Planungsauftrags ist offenbar erst viele Wochen nach der Vergabe fertig geworden. Die Bürgerinitiative Widuland fordert seit langem die Veröffentlichung des kompletten Schriftsatzes. Die Deutsche Bahn hat Auszüge mit den Planungszielen und technischen Details auf ihrer Internetseite (www.hannover-bielefeld.de) veröffentlicht. Das Planungsteam der Deutschen Bahn reagierte überrascht über den Bericht des Fachmagazins &bdquo;Der Eisenbahningenieur" und beteuerte: &bdquo;Es gibt keine Vorfestlegungen. Wir halten Wort", so DB-Sprecher Peter Mantik. Noch sei nicht ein kleinster Strich im Suchraum gezogen worden. Die Trassenvarianten von Schüßler-Plan spielten &bdquo;keine Rolle". Ziel der Planungen sei ja gerade, mehrere Strecken vorzulegen, für die dann valide Nutzen-Kosten-Verhältnisse ermittelt werden. Die Entwürfe der weltweit tätigen Ingenieurgesellschaft &bdquo;Schüßler-Plan", die bis August 2020 dem Bundesverkehrsministerium vorgestellt wurden, waren Voraussetzung zur Auftragsvergabe. Die Varianten werden als Machbarkeitsstudie betrachtet. Die darin genannten Kosten sollen die Streckenvorschläge miteinander vergleichbar machen, sind aber keine Vorhersage der wirklichen Baukosten. Gerade so wirtschaftlich Das Ministerium ließ allerdings im Rahmen einer volkswirtschaftlichen Bewertung bereits Nutzen-Kosten-Verhältnisse für zwei Varianten detailliert ermitteln. Das geht aus einer Antwort des Bahn-Beauftragen der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), an den Abgeordneten Frank Schäffler hervor. Ferlemann schreibt dazu: &bdquo;Damit sind die Voraussetzungen für die Aufnahme der Planung des Vorhabens erfüllt." Für die Bestandsstrecke ohne Minden und Wunstorf ergab die Berechnung ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,0 (Variante 1). Für die Trasse quer durch Vlotho (Variante 5), wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,04 ermittelt. Demnach wäre die Variante mit der Zerschneidung Vlothos nur mit Ach und Krach wirtschaftlich. Schäffler äußert Zweifel an diesen Berechnungen. &bdquo;Viel hängt von den Vorannahmen ab", sagt der FDP-Abgeordnete. Die Frage sei zum Beispiel, wie viel Güterverkehr auf der Neubaustrecke eingeplant werde: Je weniger Güterverkehr, desto weniger wirtschaftlich wäre diese Strecke. Der FDP-Abgeordnete fordert deshalb die Offenlegung der gesamten Nutzen-Kosten-Analysen mit allen Details und Vorannahmen. &bdquo;Das ist alles mit heißer Nadel gestrickt", sagt Schäffler. Angesichts der Verengung auf zwei Varianten hält er den Planungsdialog der Bahn für eine &bdquo;Pseudo-Beteiligung". Schäffler fordert, die Region OWL müsse in Berlin &bdquo;selbstbewusst auftreten". Die Bahn solle &bdquo;nicht ein Riesenprojekt als Wolkenkuckucksheim" anschieben, dass erst im Jahr 2040 vielleicht verwirklicht werde, sondern sofort Gleise ertüchtigen und Engstellen beseitigen. Der Fernverkehrshalt in Bad Oeynhausen, der größten Kurstadt NRWs, müsse ebenso erhalten werden wie die Halte in Bünde und in Minden. Schäffler: &bdquo;Wir sind keine Region, wo man einfach durchfahren kann." 31 Minuten Ausgangspunkt der Trassen-Pläne ist der sogenannte Deutschlandtakt, eine Art Mega-Fahrplan für den Fernverkehr. An bestimmten Knotenpunkten – wie Hannover oder Hamm – sollen die Fernverkehrszüge künftig verlässlich zur gleichen Zeit anhalten, damit die Fahrgäste ohne Eile umsteigen können. Aus diesem Fahrplan folgert das Verkehrsministerium eine Fahrtzeit von 31 Minuten zwischen den Bahnsteigen Bielefeld und Hannover. Und das steht auch so im Planungsauftrag. &bdquo;Die 31 Minuten sind aber nicht in Stein gemeißelt", sagt Schäffler: &bdquo;Das ist eine politische Willensbezeugung." Im Planungsverfahren für die Schnellfahrtstrecke steht als nächstes ein Workshop des sogenannten Planungsplenums mit allen beteiligten Bürgerinitiativen und Interessengruppen an, der allerdings unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattfindet. Die Themen des Vertiefungsworkshops sind nach Angaben von Projekt-Pressesprecher Mantik: die Raumwiderstände im kompletten Suchraum, der Deutschlandtakt und die Prämissen der Planung.

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