Deutsche Bahn durchkreuzt in Gütersloh möglicherweise die TWE-Rückkehr

Gütersloh. Auf der TWE-Strecke wieder Personenzüge fahren zu lassen, gestaltet sich schon länger schwieriger als gedacht. Nun baut sich eine neue Hürde auf. Sie betrifft den Hauptbahnhof Gütersloh. Die Deutsche Bahn sträubt sich, ihr Gleis 1 zur Verfügung zu stellen. Davon aber waren die TWE-Planer bislang stets ausgegangen. Bleibt die Bahn bei ihrer Haltung, gibt es ein Problem. Nach Aussage von Fachleuten ist ein Ausweichen auf andere Gleise kaum möglich. Gütersloh liegt auf der Achse Köln-Berlin, eine der wichtigsten Zugstrecken in Deutschland. Sie ist stark ausgelastet, mitunter sogar überlastet. Aus diesem Grund, so heißt es, tue sich die Bahn schwer, eines ihrer Gleise für eine Regionalbahn abzutreten. Das Gleis 1 werde gebraucht, auch für schnelle Überholungen. &bdquo;Es hakt“, sagt der Gütersloher Bau- und Verkehrsdezernent Albrecht Pförtner. Vor ein paar Tagen hat er die Ratsfraktionen über das Problem informiert. Das &bdquo;Einschleifen“ über Gleis 1, so der Fachbegriff, drohe zu scheitern. Notfalls, so Pförtner, müsse die TWE auf das alte &bdquo;Post-Gleis“ ausweichen. Das liegt 200 Meter weiter an den Rampen der ehemaligen Post-Packstation und müsste reaktiviert werden. Lesen Sie auch: Deutliche Kritik an Kostenexplosion bei TWE-Reaktivierung im Kreis Gütersloh Ausweichen wäre in Gütersloh problematisch Allerdings wäre dieses Ausweichen mit einem erheblichen Komfortverlust verbunden. Weil eine direkte Anbindung an die Bahnsteige des Hauptbahnhofes nicht möglich sei, müssten die TWE-Passagiere erst über den Bahnhofsvorplatz laufen, um (für ihre Anschlusszüge) zurück in den Bahnhof zu gelangen. Die Wege würden weit, erst recht mit Koffer. Zudem würde man dafür Privatgelände benötigen. Das Postareal ist bekanntlich seit einiger Zeit im Besitz der Unternehmen Hagedorn und Borchard. Und die planen gerade völlig andere Folgenutzungen für das Gelände. &bdquo;Unsere klare Priorität ist daher die Einbindung in Gleis 1“, sagt Pförtner. Schon das ist schwer genug. Nach Auskunft des Verkehrsverbundes NWL ist es dafür erforderlich, im Hauptbahnhof eine zusätzliche Weiche einzubauen und das Stellwerk anzupassen. Auf der anderen Seite der Friedrich-Ebert-Straße, im Bahnhof Nord, seien in der direkten TWE-Infrastruktur ebenfalls Gleisanpassungen notwendig. Außerdem müsse man im Hauptbahnhof an die Oberleitungen ran und eine weitere Weiche einbauen. All das ist nicht billig. Aus den Unterlagen für den Planfeststellungsbeschluss, die im Juni/Juli in den Rathäusern auslagen, war ersichtlich, dass dafür sechs Millionen Euro veranschlagt sind; sie sind Teil der gesamten Reaktivierungskosten, deren Höhe zuletzt auf 133,6 Millionen Euro geklettert ist. Bisherigen Angaben übernimmt der Bund davon 90 Prozent. Die übrigen zehn Prozent teilen sich Land und der Eigentümer der Infrastruktur (TWE). Die Kosten für die Züge und den Bau der elf Mobilstationen (Haltestellen) sind in den 110 Millionen nicht enthalten. Zeitplan scheint nicht einzuhalten zu sein Ohne Eisenbahnbundesamt geht bei dem Vorhaben ohnehin nichts. Das ist die Behörde, die die Genehmigung erteilt, um die Gleisanlagen von Deutscher Bahn und TWE technisch anpassen zu dürfen. Doch möglicherweise, so die Auskunft des NWL, seien noch weitere, &bdquo;DB-interne Genehmigungen erforderlich beziehungsweise Richtlinien einzuhalten“. Die TWE sei dazu mit der Bahn im Gespräch. Auf die Frage, ob Genehmigungen schon vorliegen, antwortet der NWL: Diese können erst im weiteren Verlauf der Planung beantragt werden. An wem es also liegt, dass die Bahn bislang nicht ihr Okay für Gleis 1 gegeben hat, ist unklar. So oder so sehen Pförtner und mittlerweile auch einige Politiker die Gefahr, dass der Zeitplan wackelt. Der sieht vor, dass ab Dezember 2027 die TWE-Züge rollen sollen. &bdquo;Je länger wir Unklarheit beim Hauptbahnhof haben, desto schwieriger wird es“, sagt Pförtner. Das gelte erst recht, sollte ein Ausweichen auf das Post-Gleis erforderlich sein. Was bislang ebenfalls fehlt, ist die genaue Angaben der Schrankenschließzeiten. 77 Übergänge gibt es entlang der Gesamtstrecke. Schon länger beschäftigt viele Bürger in Gütersloh die Frage: Wenn die Schranken auf der Brockhäger Straße, der B 61, der Carl-Bertelsmann-Straße, der Verler Straße, dem Stadtring und all den anderen Straßen unten sind, wie gravierend wirkt sich das auf den Verkehr aus? Es drohen Staus im Gütersloher Straßenverkehr Werden Staus unausweichlich sein? Bislang behalfen sich die TWE-Planer mit groben Werten. So war in den Planfeststellungsunterlagen zu lesen, dass die Schranken maximal 240 Sekunden geschlossen seien. Doch ein Runterbrechen auf jeden einzelnen Übergang fehlt. &bdquo;Wir warten dringend auf diese Informationen“, sagt Pförtner. Die Stadt brauche die konkreten Werte, um beurteilen zu können, ob sie etwas an den Straßen und Kreuzungen verändern muss. Lesen Sie auch: Anwohner im Kreis Gütersloh schockiert: Bahn äußert sich zu plötzlichem Kahlschlag Beispiel: Sind auf der Carl-Bertelsmann-Straße (nahe Lidl) die Schranken unten, reicht dann die Aufstellfläche der wartenden Autos bis Stadtring Sundern? Oder ist sie zu kurz, entsteht also Handlungsbedarf? Vom NWL heißt es dazu, &bdquo;die Schrankenschließzeiten sind Planungsbestandteil der nunmehr vergebenen technischen Ausrüstungsplanung der Leit- und Sicherungstechnik“. Eine Angabe, wann diese Planung vorliegt, macht das NWL nicht. Was ebenfalls noch fehlt, ist das Ergebnis der neuen &bdquo;Standardisierten Bewertung“. Bei dieser Bewertung handelt es sich, einfach gesagt, um eine aktuelle Kosten-Nutzen-Analyse. Sie war schon für Frühjahr 2024 angekündigt worden – ein Umstand, der manche Politiker zunehmend irritiert. Fahrgastprognose der TWE bisher unklar Sie warten unter anderem auf frische Angaben, mit wie vielen Fahrgästen bei der TWE zu rechnen ist. Zudem läuft weiterhin das Planfeststellungsverfahren; bei der Bezirksregierung, die dieses Verfahren betreibt, waren die Widersprüche von 42 Einwendern eingegangen. Dass der Grund für die Verzögerungen der im November vollzogene Verkauf der TWE an die RDC Deutschland-Gruppe ist, wird dagegen als unwahrscheinlich angesehen. Im Gegenteil: RDC sei ein guter, vielversprechender Partner. Er habe hohes Interesse an dem Projekt und mache Tempo. Am Montag, 10. März, geben die Geschäftsführer Marcus Ebert und Henrik Wilkening, im Heimathaus in Verl Auskunft. Beginn 18 Uhr, Eintritt kostenlos. Das Motto des Abends: &bdquo;Teuto im Dialog – zurück auf die Schiene“.

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