70 Jahre alt: Die Brücke im Verlauf der Bahnhofstraße über die Bahngleise muss ersetzt werden. - © Hans-Hermann Igges
70 Jahre alt: Die Brücke im Verlauf der Bahnhofstraße über die Bahngleise muss ersetzt werden. | © Hans-Hermann Igges

Paderborn Vollsperrung der Bahnhofstraße in Paderborn kommt deutlich später

Zur Auswahl stehen zwei Neubau-Varianten. Die marode Brücke steht nun unter verschärfter Beobachtung.

Paderborn. Mit dem Neubau der maroden Brücke über die Bahngleise im Verlauf der Bahnhofstraße kann frühestens in drei Jahren begonnen werden. Und auch das nur, wenn der Stadtrat sich in Kürze auf eine konkrete Variante festlegt und die Stadt Paderborn das Vorhaben bei der Deutschen Bahn bis zum 30. April anmeldet. Bislang war von einem möglichen Baubeginn und der damit verbundenen langfristigen Vollsperrung der Bahnhofstraße ab Ende 2019/Anfang 2020 ausgegangen worden. "Das ist das Ergebnis der letzten Gespräche unserer Planer mit Vertretern der Deutschen Bahn", sagte Claudia Warnecke jetzt vor Medienvertretern. Die Bahn benötige einen sehr langen Vorlauf, weil man die damit für den Eisenbahnverkehr verbundenen Einschränkungen und weiten Umleitungen lange vorplanen und mit anderen Baumaßnahmen koordinieren müsse, so Warnecke. Die Rede ist von einer kompletten Streckensperrung für mindestens drei Wochenenden. Zwei Neubau-Varianten sind im Gespräch Wesentlich länger dauert jedoch ab 2022 die Vollsperrung der Bahnhofstraße, je nach Variante 14 oder 22 Monate. Derzeit passieren täglich rund 19.000 Fahrzeuge die Brücke. Der Spannbeton der 70 Jahre alten Brücke weise bereits Risse auf, weshalb Fahrzeuge mit mehr als 40 Tonnen dort nicht mehr fahren dürfen. Bis zum Abriss untersuche man das Bauwerk nun halbjährlich, in Kürze entnehme man auch eine Probe, um festzustellen, wie kritisch der Zustand wirklich schon ist, so Eckhard Döring, stellvetretender Leiter des Straßen- und Brückenbauamtes. Claudia Warnecke stellt dem Bauausschuss in seiner Sitzung am 26. März im Wesentlichen zwei vom Planungsbüro Höcker Project Management ausgearbeitete Varianten zur Abstimmung vor, nachdem bereits der Bauausschuss einen Tunnel, aber auch eine ganz neue Trassenführung der Bahnhofstraße ohne Brücke mit direkter Anbindung an den Heinz-Nixdorf-Ring aus Kostengründen ausgeschlossen hatte. Dabei spricht sie sich auf Grund einer systematisch an beide Varianten angelegten Bewertungsmatrix für diejenige aus, die auf der heutigen Trassenführung basiert. Weniger gut schneidet danach die Alternative ab, die eine Verlegung der Trasse um einige Dutzend Meter nach Osten vorsieht. Höhere Alternative bedeutet noch höhere Böschung Die Alternative ist mit 7,9 Millionen Euro um gut zehn Prozent teurer als die favorisierte Variante, würde allerdings statt 22 Monaten nur 14 Monate Vollsperrung bedeuten. Projektsteuerer Thomas Wühle: „Doch ganz ohne Vollsperrung kommt man ohnehin nicht aus, und auch 14 Monate sind lang." Wesentlich schneller gehe es aber vermutlich nicht, weil es sich um aufwendige Seitenbauwerke handele und gleichzeitig auch Versorgungsleitungen verlegt werden. Gravierend wäre aber wohl auch die Tatsache, dass die Alternative nochmal zweieinhalb Meter höher ausfallen würde – mit einem entsprechend steileren und wuchtigeren Fahrdamm. Allerdings müssten in diesem Fall nur 15 Böschungsbäume gefällt werden gegenüber 22 Bäumen bei der favorisierten Variante. Eckhard Döring: „Die Wurzeln würden beim Bau beschädigt, und der Druck würde durch die wachsende Masse, auch wegen der geplanten Lärmschutzwand, zu stark." Ersatzpflanzungen seien aber geplant; was vor Ort dann möglich sei, werde man sehen. Die Kosten für die Baumaßnahmen teilen sich Stadt und Bahn je zur Hälfte; für den städtischen Anteil gibt es üblicherweise zudem Landeszuschüsse in beträchtlicher Höhe, so dass die Stadt insgesamt wohl um die zwei Millionen Euro aufbringen müsste.

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