Löhne. Janos Koscis ist zufrieden mit seinem Lehrling. Andreas Meyer, Leiter von StraßenNRW, setzt die letzte Schweißnaht unter Aufsicht des erfahrenen Schweißers und sorgt so für den Lückenschluss. Am Donnerstag wurde der letzte Spalt zwischen den beiden Brückenenden geschlossen.
"Er muss zwar noch ein bisschen üben. Aber er hat das schon ganz gut gemacht", sagt Schweißer Koscis über Andreas Meyer. Der hat sich ganz begeistert die Schweißmaske übergezogen. Die Maske hätte auch dem Star-Wars-Fiesling Darth Vader gehören können. "Ich habe mich schon den ganzen Tag darauf gefreut, dass ich hier schweißen kann. Eine solche Baustelle ist auch für uns etwas ganz Besonderes."
Rund 1.000 Meter lang sind die Schweißnähte der neuen Werrebrücke. 15 Schweißer mit ebenso vielen Schweißegeräten haben die 170 Bauteile in den letzten Monaten zusammen gefügt. Für jedes der Bauteile, die in Ungarn hergestellt wurden, rollte ein Schwertransport über die Autobahn.
"Das ist nun einmal so"
Dass die Brücke etwas Besonderes ist, das sieht auch Projektleiter Tobias Fischer so. "Wir stellen hier ein wunderschönes Unikat her." Die Abweichungen der beiden Brückenseiten um bis zu 20 Zentimeter (die NW berichtete) fällt nach Überzeugung von Fischer in den tolerierbaren Bereich. "Bei solch anspruchsvollen Bauwerken lassen sich Abweichungen oft nicht vermeiden. Das ist nun mal keine fabrikmäßige Fertigung."
Aus Sicht der Männer vom Bau sind die Brückenbauarbeiten optimal verlaufen. "Wir haben in nur neun Monaten Bauzeit mehr als 3.600 Tonnen Stahl verbaut. Das ist für diese Menge Stahl ein stolzer Wert", sagt der österreichische Ingenieur Erling Thommesen von der Firma MCE Stahl- und Maschinenbau.
Auf Stahl wird nicht nur die Brückenfahrbahn verlaufen. Die Brücke hängt auch an Stahlseilen. "Das ist die entscheidende Besonderheit der Konstruktion", sagt Tobias Fischer. Die Last der Brücke geht nicht in die Erde, sondern in die Luft. Damit sollen nicht nur die vielzitierten Kaltluftströme auch in Zukunft durchs Werretal geleitet werden. Die Brücke steht auf Ständern, die in relativ großem Abstand platziert sind. Um sie herum findet auch mögliches Hochwasser Platz.
"Das sind 2.400 Tonnen"
Durch diese besondere Brückenkonstruktion müssen die Stahlseile den größten Teil der Brückenlast tragen. "Noch sind sie nicht ganz gespannt", sagt Tobias Fischer. Je nach Baufortschritt und Belastung werden die Seile regelmäßig neu gespannt.
Voll gespannt hängt an jedem Seil eine Last von 400 Tonnen. Dieses Gewicht sollte ein Seil locker wegstecken. "Die Bruchlast liegt bei 2.400 Tonnen", sagt Andreas Meyer.
Nach dem Lückenschluss ist der nächste Schritt die Betonierung der Brücke. "Dafür nutzen wir den Schalwagen", sagt Ingenieur Ingo Sauer von der Firma Bickhardt-Bau. Dieses Unternehmen ist für die Arbeiten rund um den Werkstoff Beton zuständig. Der Schalwagen wird sich in den nächsten Monaten über die gesamte Brückenlänge vorarbeiten.
