Große Parkhäuser am Stadtrand für den Umstieg auf Bus und Bahn?

Bielefeld. Bielefeld will den Autoverkehr in der Innenstadt bis 2030 halbieren. Ein sehr ehrgeiziges Ziel. Ein wichtiger Punkt dabei ist die Verlängerung des Stadtbahn- und Busnetzes, das aber an Grenzen stößt. Ein weiterer Ansatz wäre es, Pendlern den Umstieg auf den ÖPNV zu erleichtern – mit mehr Park-and- Ride-Angeboten. In den 1960er und 1970er Jahren setzte man darauf große Hoffnung. Doch die werde gedämpft. Aktuell stellt die Stadt den Nahverkehrsplan (NVP) auf, der Wege zu einem zukunftsfähigen ÖPNV aufzeigen soll. 240 Seiten ist der Entwurf stark. Er enthält zwar Vorschläge zu Park and Ride – kommt aber zur nüchternen Einschätzung, dass ihm in der Verkehrsplanung &bdquo;eine untergeordnete Bedeutung beigemessen wird". Dabei könnte der Umstieg von Pendlern vor allem auf die Stadtbahn die Innenstadtstraßen und -parkhäuser entlasten. Als es um den Umbau des Jahnplatzes ging und die Stadt nach Umleitungen suchte, war vor zwei Jahren sogar vom Bau großer Parkhäuser an den Endstationen der Stadtbahnlinien die Rede. Verkehrsdezernent Gregor Moss (CDU) erklärte damals, dass es für ein wirksames P+R-Konzept ein größeres Stellplatzangebot an der Peripherie geben müsste. Das Angebot ist überschaubar Denn das ist bisher überschaubar: Insgesamt gebe es rund 550 Plätze, heißt es im NVP, die meisten in Milse mit 260, in Senne mit 150 und am Lohmannshof mit 80. Hinzu kämen 80 an Bahnhaltepunkten wie in Brackwede, Oldentrup, Ubbedissen, Sennestadt und Windelsbleiche. Die Auslastung der Park-and-Ride-Plätze schwanke stark, liege im Schnitt nur bei 60 Prozent. Milse und Sieker seien im Mittel gut gefüllt, Schildesche und Senne kämen in der Spitze sogar an ihre Kapazitätsgrenzen. Für den NVP untersuchten die Experten das Nutzen-Kosten-Verhältnis für Verbesserungen bei P+R und schätzen es eher skeptisch ein. Ausbauten sollten nur in Verbindung mit größeren Maßnahmen wie Linienverlängerungen erwogen, sonst eher zurückgestellt werden. Denn Aufwand und Flächenbedarf seien hoch, die Wirkung aber eher gering. 33.000 zusätzliche Parkstände Das belegten schon Zahlen, die 2015 bei Erarbeitung des Luftreinhalteplanes ermittelt wurden: Danach wären in Bielefeld potenziell 95.000 Wege von Pendlern einsparbar. Doch dafür müssten 33.000 zusätzliche P+R-Parkstände gebaut werden. Utopisch. Selbst bei dem Ziel, nur zwei Prozent des Pkw-Aufkommens zu verringern, wären noch 4.800 nötig – damals schon eine Investition von 50 Millionen Euro. Passiert ist seitdem nichts. Dabei hoffen auch die Verkehrsbetriebe MoBiel auf mehr P+R. Für Geschäftsführer Martin Uekmann ist das &bdquo;ein Top-Thema", wie er 2019 erklärte. An den Endhaltestellen der Stadtbahn wünsche er sich weitere Plätze. Die Stadt müsse aber sagen, wo sie entstehen können. Bei Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt könnte dort ein mehrstöckiges P+R-Haus entstehen. Angebote wie Kombi-Tickets und Leihmöglichkeiten für E-Mobile sollten dazukommen – an richtigen Mobilitätszentren. Hier tun sich Perspektiven auf Von solcher Euphorie ist im Nahverkehrsplan-Entwurf wenig zu spüren. Der Modal-Split, der den Anteil der Verkehrsarten darstellt, werde sich durch P+R kaum verändern, ist der Tenor. Immerhin enthält der Nahverkehrsplan potenzielle Umsteigepunkte in Außenbezirken wie Jöllenbeck, Brake oder Hillegossen, in die vielleicht einmal die Stadtbahn verlängert wird oder wo es schnellere Buslinien in die City gibt. An zwei Stellen schlägt der NVP kurzfristige Aufwertungen vor: So könnte am Lohmannshof die heutige Wendeschleife zum Parkplatz werden, wenn sie nach Verlängerung der Linie 4 bis zur Dürerstraße so nicht mehr benötigt wird. Allerdings seien hier auch noch die Potenziale an den Parkhäusern der Universität zu berücksichtigen. Ein weiterer Standort wäre am Bahnhof Brackwede auf der Nordseite an der Auffahrt Ostwestfalendamm denkbar. Hier wäre der Weg zur Stadtbahn zwar weiter, aber zum Zug nah. Und Bahnhöfe bieten ebenfalls Perspektiven. Denn eine Erkenntnis haben die Planer gewonnen: Je weiter der P+R-Umstieg von der City entfernt ist, desto größer der Umwelt- und Klima-Nutzen. Allerdings gilt bei Park and Ride auch: Egal ob Stadtbahn, Zug oder Bus – sie müssen im dichten Takt fahren und genügend Kapazität gerade in Spitzenzeiten haben. Sonst kostet der Umstieg zu viel Zeit.

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